民航安全论文优秀3篇

《民航安全论文优秀3篇》由精心整编，希望在【民航安全论文】的写作上带给您相应的帮助与启发。

民航安全论文 篇1

通过资料查找和实地研究，笔者认为民航运输企业的安全文化可分为4个层次：价值观、理念、组织领导、规章制度、操作实施，其中价值、理念观是其他3个要素的决定性要素，是安全文化的根基；组织领导是价值、理念观的实现方式和载体，是企业建设安全文化的保证；规章制度是领导组织决定的结果，是安全文化的表现形式；操作实施是规章制度的完成状态，是安全文化的具体形式。可以看出，下层要素取决于上层要素，同时又对上层要素有反馈调节作用。

2民航运输企业安全文化构成要素的具体研究

安全文化的每一个要素是由众多小要素组合而成的，这4个层次的划分是相对的，它们之间相互影响相互作用，之所以要划分为4个层次主要是为了方便安全文化实施的操作和分析，有利于企业的发展。下面将针对这4个层次进行具体的分析。

2.1安全文化的价值观安全文化的决定性因素就是价值观，“安全第一、预防为主”是安全文化最主要指导思想。民航运输的安全关系重大，因此民航运输企业所有工作的前提都是安全问题。民航运输的安全管理主要依赖于预防。

2.2安全文化的组织领导民航运输企业的组织领导是安全文化是否可以实施和形成的关键所在。在民航运输企业内部应当建立一个安全文化部门，专门从事安全文化的宣传和建设工作。将重点放在安全文化的价值观建立上，为民航运输企业的高层决策提供有参考价值的意见。

2.3安全文化的规章制度遵守规章制度是民航运输企业安全文化价值观的重要体现，用制度约束行为，提供安全保障。安全文化的相关规章制度需要围绕飞行安全进行，涵盖签派、机务、飞行、飞机等与运行安全密切相关的环节。

2.4安全文化的执行实施民航运输企业安全文化价值观的最终实践就是执实施，这样可以更加全面地体现安全文化的内涵。

3民航运输企业安全文化建设

总的来说，民航企业应该从3个方面建设安全文化。①建立和谐的安全组织。②加强安全文化管理。③民航企业领导的带头作用。一个和谐的组织可以促进安全文化的传播和普及，该组织应该具备知识型和学习型的特点，组织内部的所有成员都应该恪尽职守，不隐瞒问题，公正地处理问题，营造一种相互信任、团结互助的氛围。在民航运输企业内部，企业的管理理念与工作方式等都与企业的安全文化有直接或间接的关系，因此，必须加强对员工的思想引导，进而提高他们对安全文化的认识，进一步促进安全文化建设的全面开展。领导班子作为民航运输企业的核心，其文化素养和业务素养直接关系着整个企业的发展。他们的价值观、管理理念对企业员工产生很强的影响力。所以，领导班子应当发挥正面的积极的作用，领导员工建设具有鲜明特色的企业安全文化。

4结语

随着科学技术的发展，安全文化不能单单局限于管理手段和安全认识。民航运输企业应当重视安全文化的宣传和实践，全面提高民航运输企业安全管理水平。安全文化建设对于民航运输企业的安全管理工作有着极为重要的推动作用。

民航安全论文 篇2

就要有开泉的钻研劲

2004年10月，全国空管建设与发展展览会在北京举办，参展的大多是国内空管领域技术实力非常强的科研单位。刚刚考上硕士的蔡开泉，就被导师安排在展会上负责一套空域管理与评估系统的讲解和维护。他知道，这类展会的参观者多是空管行业知名专家、学者以及各类民航用户，所以“讲解员必须做到专业”。为了很好地完成任务，蔡开泉卯足劲，夜以继日地翻阅国内外资料、恶补空管专业知识，用一个月的时间深入了解这套花3年时间由5家单位共同开发完成的，拥有5个子系统、50余个功能的应用系统。

在展会上，做足功课的开泉专业自信的讲解，获得参观人员和展览组织单位的高度认可。这个偶然的机会，燃起了他对这一研究领域的浓厚兴趣，也开始了他与空管科学研究的不解之缘。

随导师进入民航数据及新航行系统重点实验室后，他常常想着亲自动手验证前人的思想和技术思路，特别是对于一些存在疑惑的技术细节。一次，（）在查阅国外发表的一篇关行程序基线转弯程序设计新算法的学术文章时，他发现文章所提出的设计算法在碰撞风险评估算子的设计方面可能存在漏洞。于是，他决定重新实现这篇文章中的算法，经过整整一周的日夜攻关，最终证明了文章中所提的算法的确存在设计漏洞，并指出了该算法的优化设计方法。导师知道这一结果后，赞许地说：“要保证技术调研的客观性和真实性，就要有科学的批判精神，要做好科研就要有开泉这样的钻研劲！”

600米到300米

2005年秋天，蔡开泉读硕士二年级。导师在参加完一次全国空管领域的高层会议之后，决定成立“全国空域缩小高度层垂直间隔技术研究”项目小组，开展飞行高度层间隔由600米缩小至300米的安全监视与评估技术研究。由于他平时的突出表现，导师决定让他任组长。得知这一消息时，他既兴奋又紧张。兴奋的是导师将如此重大的一个项目交给他，说明导师对他高度信任；紧张的是这个项目对他来说是个巨大的挑战。

为实现300米的飞行间隔，欧美航空发达国家历经了10余年的时间。而我国计划在3年之内实现，其技术难度可想而知。此外，该项目是一个系统工程，涉及到空管运行的方方面面。挑起这个担子，甚至有可能影响他毕业。面对困难，蔡开泉并没有退缩。在导师的鼓励下，他迎难而上，接下了这个任务。

项目开展过程并非一帆风顺。国内数据资料的缺失、基础技术手段的落后、国外核心技术封锁等系列问题，成为摆在项目组面前的一道又一道难关。

面对困难和挫折，大家苦恼过，但始终没有放弃。导师经常鼓励大家：“唯有三倍乃至十倍于常人的努力方可有所成就。”蔡开泉时刻记在心里。没有数据资料，他就想方设法通过各种渠道与国外高校、研究机构、空管部门取得联系，与国际上该领域最顶尖的技术专家进行技术交流与研讨；没有基础计算工具和分析工具，他带领组员调研空管用户需求，组织项目组重新设计开发工具；没有核心技术，就充分发挥北航多学科的知识储备和科研平台，反复地进行模拟试验，仔细分析试验结果，提炼技术原理。

正是由于蔡开泉和同伴们的这股闯劲和韧劲，2007年，仅仅用了两年多的时间，项目研究成果“空域运行安全和监视平台”成功地应用于全国空域的飞行高度层改革中。

作为中国民航局代表，他参加了国际民航组织空域运行安全评估专家组会议，并向国际民航组织提交了中国高空空域的安全评估报告，得到了国际民航组织和同行专家的高度认可。项目相关成果获得了国家技术发明一等奖。项目进行成果评审与鉴定时，导师感慨道：“没有开泉，这个项目不可能这么顺利地完成！”

大师兄

蔡开泉并未因为阶段性成果的取得而放慢科研工作的脚步。2007年底，他得知实验室正在开展民航飞行运行监控系统的研究与开发，项目进入攻坚期，正需要投入人员进行集中研发工作。而这个项目也正是他个人的博士学位论文的研究方向。因此，蔡开泉主动向导师请求参与到这个项目中，并负责其中的一个子系统关键技术的攻关。

围绕空域运行监视与控制这一研究方向，蔡开泉协助导师带领多名研究生和本科生组成的团队，进行实验室所承担的相关科研和工程项目的研究，共同开展学术研讨、技术攻关、系统研发以及部分工程应用工作。

作为项目小组长，他觉得自己应当冲在最前面，因此经常是实验室里最早到最晚走的，项目工作紧张时甚至经常熬夜，最长的一次是5天下来总共睡了10个小时，实验室的老师和项目组的同学称他“铁人”。

经过了整个团队近两年多的努力，该项目顺利地研制成功，并应用于民航的一线生产运行中，取得了明显的经济与社会效益。项目的成果也因此获得了2011年国家科技进步二等奖，蔡开泉成为排名第三的署名获奖人。

任何成功都很难靠个人力量取得，由于项目组的师弟师妹在个性和能力上的差异性，再加之项目技术攻关的工作量大，难度高，如何构建高效团队是摆在蔡开泉面前的一大难题。团队中的一位硕士师弟，编程能力很强，他在系统研发中发挥不小能量，但在毕业论文选题时却遇到了困惑，不知如何从工程开发中提炼出科学问题和技术研究点。多次尝试失败后，他很沮丧，甚至对自己毕业都失去信心。蔡开泉发现后，经常与他交流，建议他“要跳出手头工作的定势思维，充分结合项目的总体技术需求寻找契合点”，并与其充分讨论，最终师弟如期完成了开题，一年后顺利通过硕士论文答辩。当他在论文答辩的最后向蔡开泉致谢时，开泉心里由衷地为他高兴，也感受到前所未有的幸福。

作为实验室里的“大师兄”，在蔡开泉的协助下，完成本科毕业设计、硕士课题的学生已经有十几名。他说，导师张军教授常说的一句话是：单兵作战式的“散兵游勇”能力有限，有组织有纪律的“花样游泳”才能展现出最强的战斗力和生命力。这就是团队的力量……只有每个人都获得成长，团队才能变得越发强大。

作为一名博士生党员，蔡开泉认为，不仅要通过科学研究过程实现自己的成才目标，更要在科技创新实践中勇挑重担、争做表率。无论在学习、工作和生活中，蔡开泉始终扮演着一个热情坚韧的“正能量源”，正是带着这样的信念和这种“正能量”，使得他在科技创新实践中率先垂范，冲在最前线，带动团队共同进步。他2009年获得国家技术发明奖一等奖（个人排名第5），发表学术论文十余篇，获授权国家发明专利4项，2010年在北京教育系统开展创先争优活动中获“北京高校成才表率”称号。

民航安全论文 篇3

Abstract： Flight dispatch work is a kind of highly complex system engineering， and its working environment is very complex， so it has high quality requirements of the staff. How to improve the safety control and technical level of the flight dispatch is a major problem faced by the airlines. This article proposes the control model of civil aviation flight dispatch management based on dispatch and human factors engineering theory to minimize human error in flight safety management and improve the level of flight safety.

关键词： 签派；安全管理；飞行安全；人因工程学

Key words： dispatch；safety management；flight safety；human factors engineering

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）12-0280-02

0 引言

近年来我国经济飞速发展，推动了我国民航事业的前进，我国民航发展正呈现繁荣迹象，民航事业的快速发展对民航安全管理提出了更高的要求。签派是指负责组织安排和保障民航飞机的飞行和运行管理的工作，签派员的具体任务是根据航空公司的运行计划合理有效的组织航空器的飞行以及管理，保证航班正常，提升服务的质量以及经济效益[1]。而近年来有签派人员认为人为因素造成的飞行事故时常发生，因此，有必要对目前民航签派的安全管理进行研究，对其安全问题出现的原因加以分析，提出一些具有实际效用的方法和措施，从整体上改善当前飞行签派的安全管理工作水平。

人因工程学是近年来兴起的边缘学科，又称人类功效学、人体工学、工效学和人机工程系等等。国际人类功效学学会将人因工程学定义为人机工程学是研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学和心理学等方面的各种因素；研究任何机器及环境的相互作用；研究在工作中、家庭生活中和休假中怎样统一考虑工作效率、人的健康、安全和舒适等问题的学科。

本文将以人因工程学理论为基础，对签派安全管理工作的薄弱环节进行分析，并针对这些问题提出一些解决方法和改进措施，以提高民航飞行的安全性。

1 签派安全管理的理论基础

签派安全管理的理论基础是由两个基本假设构成：墨菲定律和事故链理论。墨菲定律是由美国航空工程师墨菲在1942年提出，大意为若人们在做一件事情时存在一种错误方法，则这种错误迟早有人会犯。事故链理论简单的说就是事故不会因为一个单一的错误而引发，是由多个错误串联在一起才有可能引发一个飞行事故，所以只要断掉中间的一个环节，就可以有效的避免事故的发生。

2 影响飞行安全的人为因素

世界各国都致力于对民航人为因素问题的研究，可以绝对的说，飞行事故100%与人为因素有关系。从民航签派安全问题发生的原因来看，存在以下几个方面的原因：组织因素、不安全的监督、不安全的行为前提以及不安全的行为。根据前面的两个假设，只有这四大方面同时出现问题，飞行安全事故才会发生。图1为事故发生模型[2]。

根据以上模型我们可以发现，签派系统有四个方面的工作要开展：人为因素培训、资料文档、签派差错文档、生产组织和实施。签派安全管理工作可以从这几个方面进行针对性的改变。

3 薄弱环节分析

3.1 组织过程出现问题 组织的好坏直接关系到签派安全工作运行的好坏。签发工作在一开始必须重视组织结构的设计。国内公航空公司在这方面存在的问题有：首先，职责划分不具体，一些航空公司实行集中放行制度，但没有对子公司放行责任进行确认；第二，职责分工不明确；第三，冲突解决机制不明确，造成航班延误。

3.2 监督体制不完善 对签派人员安全管理工作的监督不充分，签派员常不按照规范进行运作，不能保证运行规范有效实施。监督方面存在的一些具体问题有：监督人员对自己的也不够熟悉，导致监督不到位，监督人员对一线的签派工作不够熟悉，缺乏理解，使得监督水平低：监督人员监督态度不好，，对监督认作不够认真负责，导致监督制度形同虚设。

3.3 签派员精神状态差 很多安全隐患的出现跟签派的精神状态有关系，精神状态差的签派员主要有：①主观上态度不端正的人，不思进取，工作是缺乏活力，对安全管理工作怀有侥幸心理；②眼高手低，这些人由于自己资历老在工作上小事不愿做大事做不了，难以应付突况；③对工作反感排斥，一肚子牢骚，严重影响工作效率。

3.4 工作违规操作 违规是严重威胁飞行安全的的行为，一些事故往往是由于签派员的违规操作造成。违规出现的原因包括主客观两个方面[3]。主观方面有：故意违规的侥幸心理、贪图方便的取巧心理以及逞能心理。这些心理状况均容易造成违规，使得飞行事故出现。客观方面有：工作量很大造成人员紧缺，工作程序复杂临时增加人物也会导致工作违规。

4 安全管理措施

4.1 人物因素培训方面 签派人员必须掌握一些有关人为因素的基本知识。管理者必须认识到业务培训的重要性，重视人为因素把握人的特性，开发员工的潜力，把人机环境当成一个整体，对人为差错进行深入分析，对事故进行预测。管理者需要对系统各个要素的关系进行专业的分析，积极改善作业设备以及工作环境，依靠发挥物质技术力量，加强签派安全工作的科学管理。

4.2 签派差错调查 管理人员需要建立签派差错调查系统，建立差错案例数据库系，对近期发生的安全事故进行统一分析，并从中进行各项调查总结经验，以利于下一次的飞行。

4.3 资料文档 管理人员需要加强对签派文件使用执行力度的监管，对签派文件的有效性进行监督，避免由于文件错误所引发的安全事故。

4.4 生产组织与实施 签派班组应该建立详细的策划，加强信息的交流，以保证航班运行的安全。

5 结语

上述对签派安全管理中存在的一些问题结合人因工程学做了般性的阐述以及提出了部分应对措施，但是有关签派安全管理工作的具体细节还需要有关一线工作人员的努力调研。

参考文献：

[1]民航局。中国民用航空飞行规则。2010.